Kraków ogłosił 13 lipca 2026 r. przetarg na opracowanie kompleksowej dokumentacji przedprojektowej dla budowy metra. Na ten cel miasto zabezpieczyło 188 mln zł (ok. 43 mln euro) w budżecie i Wieloletniej Prognozie Finansowej na lata 2026-2031. To jedno z największych postępowań przygotowawczych w historii miejskich inwestycji infrastrukturalnych w Polsce - i realny test, czy drugie metro w kraju wyjdzie poza fazę deklaracji.
Co obejmuje przetarg
Wyłoniony wykonawca dostarczy komplet analiz, dokumentów i decyzji, które pozwolą miastu przejść do fazy "zaprojektuj i wybuduj". Zakres zamówienia obejmuje między innymi:
- studium wykonalności, które ma ostatecznie potwierdzić rekomendowany przebieg linii i precyzyjnie określić lokalizacje stacji,
- koncepcję techniczną, definiującą przebieg tuneli, rozwiązania konstrukcyjne oraz układ węzłów przesiadkowych,
- dokumentację środowiskową wraz z oceną oddziaływania inwestycji na istniejącą zabudowę,
- program funkcjonalno-użytkowy oraz analizy ekonomiczne i transportowe,
- materiały niezbędne do uzyskania wymaganych decyzji administracyjnych.
Równolegle toczy się odrębne postępowanie na szczegółowe badania geologiczne wzdłuż planowanej trasy. Zgodnie z harmonogramem podpisanie umowy z wykonawcą dokumentacji planowane jest w pierwszym kwartale 2027 r., a samo opracowanie dokumentacji przedprojektowej może potrwać do 50 miesięcy.
Waga tego etapu jest trudna do przecenienia. Dokumentacja przedprojektowa będzie podstawą do ubiegania się o finansowanie zewnętrzne, w tym środki unijne - bez niej rozmowy o pieniądzach na budowę pozostają czysto teoretyczne.
"Choć ten proces nie oznacza jeszcze rozpoczęcia budowy, jest jednym z najważniejszych kroków, jakie miasto może wykonać samodzielnie. Naszym celem jest przygotowanie Krakowa do kolejnego etapu - fazy zaprojektuj i wybuduj" - podkreśla Maria Wojtacha, dyrektor odpowiedzialna w krakowskim magistracie za inwestycje. Jak dodaje, ogłoszenie przetargu poprzedziły miesiące prac przygotowawczych, wstępne konsultacje rynkowe, analizy i rozmowy z ekspertami.
Dwie linie, 29 kilometrów, 29 stacji
Rekomendowany przebieg metra miasto zaprezentowało we wrześniu 2025 r., po zakończeniu prac nad "Studium kierunków rozwoju metra w Krakowie". Zakłada on budowę dwóch linii - M1 i M2 - o łącznej długości blisko 29 km, z 29 stacjami. System ma być w zdecydowanej większości poprowadzony w tunelach podziemnych i - w przeciwieństwie do metra warszawskiego - w pełni autonomiczny, bez maszynistów.
Obie linie rozpoczną bieg w rejonie Kombinatu w Nowej Hucie, gdzie powstanie także stacja techniczno-postojowa. Dalej pobiegną wspólnym korytarzem przez Czyżyny, Prądnik Czerwony i centrum miasta, przekroczą Wisłę (z ważnym węzłem przesiadkowym przy Rondzie Grunwaldzkim) i dotrą do stacji "Brożka", gdzie się rozdzielą. M1 skieruje się przez Ruczaj, Kampus UJ i Kliny do Opatkowic, a M2 - na osiedle Kurdwanów. Na wspólnym odcinku pociągi mają kursować co 2 minuty, po rozdzieleniu - co 4 minuty.
Według prognoz z metra korzystałoby dziennie ok. 280-300 tys. pasażerów. W zasięgu dziesięciominutowego spaceru do stacji znalazłoby się niemal 40 proc. mieszkańców Krakowa, a łącznie z tramwajami i koleją aglomeracyjną bezpośredni dostęp do szybkiego transportu szynowego miałoby 63 proc. krakowian. Koszt budowy szacowano na 13-15 mld zł.
Istotnym wyzwaniem projektowym pozostaje sąsiedztwo Starego Miasta, wpisanego na listę światowego dziedzictwa UNESCO. Trasa ma omijać ścisłe centrum historyczne, ale badania wykonalności, geologiczne i oceny wpływu na istniejącą zabudowę będą w tym kontekście kluczowe - stąd tak rozbudowany zakres ogłoszonego właśnie zamówienia.
Konsorcjum Metro: nauka wchodzi do gry
Równolegle z przetargiem do Urzędu Miasta Krakowa wpłynęła propozycja utworzenia Konsorcjum Metro, przygotowana przez siedem krakowskich uczelni i instytucji badawczych: Politechnikę Krakowską, Akademię Górniczo-Hutniczą, Uniwersytet Jagielloński, Uniwersytet Ekonomiczny w Krakowie, Uniwersytet Rolniczy, Akademię Sztuk Pięknych im. Jana Matejki oraz Sieć Badawczą Łukasiewicz. Konsorcjum ma stanowić stałe zaplecze naukowo-eksperckie projektu na etapie przygotowania i realizacji - opracowywać analizy, ekspertyzy i opinie techniczne. Władze miasta i uczelnie podpisały już list intencyjny w sprawie współpracy.
"Budowa metra w historycznym mieście to niezwykle złożone przedsięwzięcie, wymagające szczególnej dbałości o ochronę dziedzictwa kulturowego. Dlatego wsparcie środowiska naukowego ma pierwszorzędne znaczenie" - komentuje prof. Andrzej Szarata, rektor Politechniki Krakowskiej.
Według magistratu udział środowiska naukowego ma pomóc w wypracowaniu optymalnych rozwiązań projektowych i ograniczyć ryzyko na kolejnych etapach realizacji inwestycji.
Harmonogram się rozjeżdża, polityka nie pomaga
Historia krakowskiego metra to dekady dyskusji. W referendum z 2014 r. 55 proc. głosujących mieszkańców opowiedziało się za budową, ale dopiero w 2024 r. ówczesny prezydent Aleksander Miszalski - który uczynił z metra element swojej kampanii wyborczej - ogłosił konkretne plany. We wrześniu 2025 r. miasto pokazało trasę i deklarowało start budowy ok. 2030 r. oraz oddanie pierwszej linii do 2035 r.
Od tego czasu sytuacja polityczna skomplikowała się znacząco. W maju 2026 r. Miszalski został odwołany w rzadko spotykanym referendum odwoławczym, a miastem do czasu przedterminowych wyborów kieruje komisarz Stanisław Kracik. Ten pod koniec czerwca ostudził oczekiwania: jego zdaniem pierwszy realny termin rozpoczęcia budowy to lata 2040-2045. Kracik argumentuje doświadczeniem z innymi dużymi inwestycjami - jako przykład podaje trasę pychowicko-zwierzyniecką, dla której procedura decyzji środowiskowej trwa już szósty rok, choć chodzi o dwa tunele o łącznej długości niespełna 6 km. Zapowiedzi poprzednika ocenił dyplomatycznie: "Termin 2030 nie był ściemą. Ale niekoniecznie wynikał ze znajomości twardych realiów". Plan metra określił też mianem "sieroty" - rozproszonego między różnymi jednostkami, bez jednego organu nadzorującego realizację.
Mimo zmiany władzy magistrat deklaruje kontynuację. "Metro nadal pozostaje absolutnie strategiczną i główną inwestycją, nad którą obecnie pracujemy" - zapewniała na konferencji prasowej dyrektor Wojtacha, dopytywana, czy miasto nie porzuca projektu w związku z nadchodzącymi wyborami.
Warto odnotować kontrargument ze strony miasta wobec czarnych scenariuszy harmonogramowych: Marek Grochowicz z wydziału strategii i funduszy europejskich wskazuje, że doświadczenia innych wielkich inwestycji infrastrukturalnych w Polsce - jak CPK czy druga linia metra w Warszawie - pokazują, że procedury środowiskowe i przetargowe nie muszą spowalniać inwestycji.
Finansowanie: miasto samo nie udźwignie
Najtwardszym ograniczeniem pozostają pieniądze. Rafał Solecki, szef krakowskiego departamentu strategii i funduszy europejskich, mówi wprost: budowa metra przekracza możliwości finansowe samorządu, konieczne będzie wsparcie rządu i środków unijnych. "Metro powinno być traktowane jako narodowa inwestycja strategiczna, podobnie jak wielkie projekty kolejowe, drogowe, lotnicze i metropolitalne realizowane w innych częściach kraju z udziałem państwa" - postuluje.
Ten postulat trafia na podatny grunt polityczny. W maju 2026 r. minister infrastruktury Dariusz Klimczak poinformował, że resort prowadzi analizy budowy metra w około dziesięciu największych polskich miastach w ramach projektu roboczo nazwanego "Metro Polska", realizowanego najprawdopodobniej w formule porozumienia rządowo-samorządowego. Co istotne z perspektywy infrastruktury krytycznej, program zakłada podwójne zastosowanie tuneli: transportowe i ochronne. "W związku z przyjęciem ustawy o ochronie ludności i obronie cywilnej mamy obowiązek uwzględniać kwestie związane z ochroną ludności i dual-use. Dlatego tym bardziej projekt budowy metra w Polsce ma jeszcze większy sens" - argumentował Klimczak. Podziemna infrastruktura metra miałaby w sytuacjach kryzysowych pełnić funkcję schronową dla ludności cywilnej - to podejście coraz częściej stosowane w Europie przy projektowaniu infrastruktury krytycznej w nowych realiach geopolitycznych.
Jeśli koncepcja "Metro Polska" nabierze realnych kształtów, Kraków - jako jedyne poza Warszawą miasto z gotowym studium, wytyczoną trasą i uruchomionym postępowaniem na dokumentację przedprojektową - będzie naturalnym pierwszym beneficjentem. Ogłoszony właśnie przetarg za 188 mln zł to bilet wstępu do tej rozgrywki: bez kompletnej dokumentacji nie ma wniosków o finansowanie, a bez finansowania zewnętrznego nie ma metra.
Obecnie jedyny system metra w Polsce działa w Warszawie i obejmuje dwie linie. Kraków - z ponad 800 tys. mieszkańców i silną presją transportową w rozlewającej się aglomeracji - od dawna wskazywany jest jako naturalny kandydat do "numeru dwa". Przetarg za 188 mln zł nie oznacza jeszcze pierwszego wbicia łopaty, ale to najbardziej konkretny krok w tym kierunku od lat. Reszta rozstrzygnie się już nie w Krakowie, lecz w Warszawie - w rozmowach o miejscu metra w polityce infrastrukturalnej państwa i w unijnym budżecie na kolejną perspektywę finansową.